Algunos conceptos que se han tomado como sentido común sobre los Ferrocarriles en Argentina durante décadas quizás deberían ser revisados, estas líneas buscan eso con el objetivo de generar mejoras en el presente y futuro.
Se dice que “los grandes ferrocarriles ingleses, no operaban a pérdida” antes de la nacionalización de fines de los años cuarenta.
Dudoso, ya desde principios de los 20 el Estado bloqueó actualizar tarifas ferroviarias(lo que tendría que haber pasado es que se tendría que haber implementado un sistema de precios y no tarifas pisadas por arbitrio estatal que llegaba tarde y sin actualización inflacionaria) debido a la Ley Mitre, ley que a su vez limitaba el rédito de las empresas, encareció el construir nuevas vías, identificaba y consideraba en forma equivoca los capitales invertidos y obligaba a dar servicios sin compensación (ejemplo servicios telegráficos).
En declaraciones públicas de gerentes ingleses de principios de los 30 se expresaba que si el Estado no les permitía actualizar tarifas tenían que vender (situación bastante contrastante con las declaraciones del Príncipe de Gales en visita a Argentina donde felicitaba a los ferroviarios británicos por haber invertido 500 millones de libras esterlinas en Argentina hasta 1928, ese volumen es equivalente a ,al menos, 34 mil millones de dólares actuales).
Es remarcable recordar que para algunos especialistas, como el economista argentino-canadiense Sylvester Damus, la Ley Mitre significó la semilla de la destrucción de los ferrocarriles en Argentina. Viendo procesos post Segunda Guerra Mundial, la concentración de empresas y nacionalización como la de Perón iba a pasar más allá de los matices. Quizás uno de los problemas fue no unificar y dejar de lado cierta división en Ferrocarril Roca, San Martín, etc., tanto por lo cultural, como lo operativo o a nivel ingresos, una de las mayores fuentes de entrada de ventas era el movimiento de carga intra ferrocarriles “distintos” dentro de una supuesta misma red (la falta de ver a los ferrocarriles como una red consigo mismo y con los otros modos, puertos, clientes atendidos y no atendidos, vecinos limítrofes etc. es aún un problema que nos retrasa en infinidad de oportunidades).
A mi entender, fue un problema histórico de las mismas ferroviarias privadas británicas se encuadraron como activos estatales y por eso se vendieron en un paquete como si fuesen empresas estatales. También se dice “se nacionalizó para evitar el colapso”. El éxito y sustentabilidad del sistema, a mi entender, dependía y depende más de como se hacen las cosas que quien hace las cosas. Junto a un sistema de incentivos, el incentivo debería ser dar más y mejor servicio a todos los clientes que puedas. Esto es dicho y aplicado por entes como British Railways estatal en las Islas Británicas o dicho y aplicado por BNSF privado del Norte de América.
La situación con “la competencia del camión” es destructiva de mejoras a implementar. El camión no debería ser ni es competencia anulatoria. Es como decir que el sistema de autopistas en USA buscó anular el sistema ferroviario o sistema de ríos en USA. Todos esos sistemas funcionan mejor coordinándose y cooperando en alianzas que “compitiendo”. En el caso argentino hubo construcción de rutas trazadas en competencia con lo ferroviario. Es más, hubo campañas de parte de la dirigencia nacional de la época diciendo que los ferrocarriles británicos eran “extranjerizantes”. Ahí subyacía las peleas por los fletes sumado a que el ferrocarril tenia que cubrir el costo de su infraestructura y de la operación, mientras que las rutas tenían buena parte de costos cubiertos por la sociedad y la operación la negociaban con camioneros.
Las nuevas tecnologías como problema de sub-dimensionar
El problema no era una nueva tecnología (dieselización por ejemplo) sino el modelo de negocio del que no se habla. Ni el cálculo del atraso de tarifas y del costo laboral explicado y calculado por el economista Sylvester Damus técnicamente en sus papers económicos (Argentine Railways: Seven Papers on Their Economics and History), demostrando que a la falta de inversión en capital por falta de actualización tarifaria se buscó compensar con un aumento en la cantidad de capital humano pero peor pago.
Ya post años 1990 se dice que la privatización ferroviaria resultó exitosa desde el punto de vista de la recuperación del sistema”.
Es debatible, no se sumaron nuevos tipos de cargas ni clientes, ni tampoco muestran en sus balances el deterioro por falta de mantenimiento. La BNSF Railway Company calcula que por cada dólar o unidad monetaria que se “ahorra” en mantenimiento después se pierden 3 dólares para poder reparar y renovar eso que no mantuvieron (sumado a los clientes y carga que se pierde por tener un servicio cada vez más lento, inseguro y subdividido alejándose de ser una verdadera red más que líneas o corredores aislados). Las concesionarias (ni el Estado) no muestran nunca esa incidencia de falta de mantenimiento y falta de respuesta a nuevos clientes en sus balances o análisis económicos…
“El grupo brasileño que terminó operando el San Martín y el Urquiza encontró que la rentabilidad no era la que había supuesto e inició una negociación con otros concesionarios para transferirles sus contratos.” ALL (grupo al que se hace referencia), no es que solamente no llegó a la rentabilidad supuesta sino que incumplió un sinnúmero de puntos que debía guardar por contrato. Con el Estado nacional y dependencias llegando tarde a roturas, abandonos, etc. Recién fué terminado el vínculo después de un informe de la Auditoría General de la Nación, en manos de la oposición, con irregularidades similares al resto de concesiones privadas y a la misma actuación del Estado.
“El gobierno que asumió en 2019 mantuvo la política de la gestión precedente”. Cierto, no hubo grandes cambios, mínimo cambiar la visión de que los ferrocarriles deben ser lentos y de pocos orígenes/destinos para muy pocos clientes y tipos de carga. Mientras más seguridad, velocidad, entramado en red, cooperación con otros modos, etc. más redituable y superavitario va a ser el ferrocarril.
Última aseveración a debatir en esta nota: “Desechamos así la experiencia acumulada en tres décadas que demostró que la explotación privada de los ferrocarriles de carga era posible, con un modelo de concesionamiento integral que no impedía el acceso de otros concesionarios a sus redes, como en los sistemas más exitosos de cargas del mundo (Canadá y Estados Unidos)”.
Error, el sistema argentino de los 90 no tiene nada que ver con el canadiense y norteamericano. En USA las vías SON de las ferroviarias, tienen sistema de precios propios, buscan sumar negocios y no en si que se sumen nuevas ferroviarias o concesionarias, se bajan barreras en inversión ya que buscan que puedan entrar inversores desde algo tan “mínimo” como un vagón o un espacio en vagón, hay cooperación y alianzas con camioneras y no competencia anulatoria como se busca acá, se busca dar servicio al e-commerce y carga general con el intermodalismo, se dio de baja el concepto de derecho administrativo de servicio estratégico pre Stagger Act (1980) que llevó a la fundición de decenas de empresas ferroviarias obligadas a dar suministro de servicio pero sin tarifas-precios realistas ni diferenciados por tipo de carga, etc.
Técnico en Administración Financiera - Diplomado en Logística - Miembro de AIMAS