Estados Unidos ya no puede desplegar ni sostener fuerzas en operaciones prolongadas en tiempo de guerra. Ya que a los 188 grandes barcos de bandera de los EE. UU. que navegan en alta mar operando en el comercio exterior e interior, les faltan unos 50 barcos para poder proporcionar el grupo de marineros mercantes estadounidenses calificados para operaciones prolongadas en tiempos de guerra o conflictos.
Además, debido a problemas de edad y preparación, el tamaño de la flota de transporte marítimo de 15 barcos de la Armada se redujo a 7 barcos y se transfirió a la Fuerza de Reserva Lista (RRF) de la Administración Marítima, que también se redujo en 5 barcos de misión especial.
Solo se han adquirido dos RO/RO usados en 2022 (*1*) para compensar esta pérdida en la capacidad de transporte marítimo, de modo que la flota de transporte marítimo ahora totaliza 50 barcos (todos en el RRF, es decir en la Ready Reserve Force, en propiedad, mantenimiento, uso, etc de la United States Maritime Administration-(MARAD).
Se deben tomar medidas ahora para reconstruir el transporte marítimo. Se espera que las capacidades operen en entornos disputados en apoyo de la nueva Estrategia de Defensa Nacional que se enfoca en competidores pares como Rusia y China. En el futuro, también se necesitará transporte marítimo adicional para la seguridad económica para apoyar la economía en tiempos de paz y guerra a la luz de las agresivas sanciones económicas de China contra las naciones que no apoyan sus reclamos territoriales y políticas que van en contra de las normas y leyes internacionales. Se debe desarrollar una nueva estrategia para proporcionar una hoja de ruta para la modernización rentable de las capacidades de transporte marítimo que se centre principalmente en los barcos comerciales con bandera de EE. UU. en las flotas de comercio nacional y extranjero (según NSD 28 *2*) y, en segundo lugar, en los activos de propiedad del gobierno construidos en EE. UU. en flotas de reserva para satisfacer necesidades únicas de seguridad nacional con riesgo moderado.
El componente nacional de la flota de bandera de EE. UU. se rige por la Ley Jones, que exige que las embarcaciones en el comercio marítimo nacional sean propiedad de ciudadanos estadounidenses, construidas en los Estados Unidos, con bandera de EE. UU. y tripuladas por marineros de EE. UU.
Esta es la mayoría (91 de 178 al 15 de julio de 2022) de barcos transoceánicos con bandera estadounidense, con un promedio de 47 años de la mayoría de barcos de la RRF.
La Ley Jones mantiene trabajando a las compañías navieras, los astilleros, los marineros y miles de personas estadounidenses.
Sin aumentos sustanciales en los futuros presupuestos de construcción naval, no habrá suficientes fondos para recapitalizar estos barcos durante la próxima década cuando lleguen al final de su vida útil esperada. Si bien algunos de estos barcos pueden tener una vida útil extendida de cinco a 10 años, y algunos pueden ser reemplazados por barcos usados, no se han programado fondos suficientes para adquirir la combinación de barcos usados construidos en el extranjero y barcos nuevos construidos en los EE.UU. con la ley vigente.
Hace cinco años, un grupo de trabajo integrado por miembros del Comando de Transporte de EE. UU., la Oficina del Secretario de Defensa, la Guardia Costera, la Marina y MARAD, evaluó que tenemos un déficit de 1839 marineros para tripular todos los transportes marítimos de reserva gubernamentales y comerciales de bandera de EE. UU. buques durante una movilización completa por un período sostenido de más de seis meses. Es probable que la situación empeore ahora debido al COVID-19, que ha resultado en retiros significativos de personal de oficiales superiores sin reemplazo y reducción de la contratación para puestos de nivel de entrada debido a agresión sexual y acoso sexual (SASH) que desalientan a las mujeres a ingresar y permanecer en el mar.
Barcos de al menos 10.000 TPM (tonelaje de peso muerto), incluidos cargadores de los Grandes Lagos. Fuente: U.S. Maritime Administration
Puntos para tener en cuenta para generar mayores capacidades hasta que la nueva Estrategia Nacional de Transporte Marítimo lo cuantifique:
- Ampliar la flota nacional de la “Ley Jones” con incentivos para atraer carga a los servicios costeros de embarcaciones de doble uso (buques comerciales con características de defensa nacional instaladas en servicios militares). Estos barcos comerciales aliviarían la congestión, el desgaste de las carreteras y la contaminación a lo largo de los corredores I-5/I-95/I-10 en tiempos de paz al transportar remolques/cajas domésticos de 53 pies a lo largo de estas Autopistas Marinas Estadounidenses (AMH), mientras que también serían rápidamente disponible (menos de cinco días) para apoyar un despliegue importante de equipo militar a través de la participación en el programa Acuerdo de Transporte Marítimo Intermodal Voluntario (*3*).
- Ampliar el Programa de seguridad marítima para satisfacer las necesidades de transporte marítimo menos sensibles al tiempo y financiar un «Programa de seguridad de petroleros» ampliado más allá de los 10 petroleros autorizados para abordar el déficit de petroleros (el número será publicado por USTRANSCOM *4*) para apoyar las operaciones de la Armada y la Fuerza Aérea, así como cualquier otra necesaria para apoyar la seguridad económica por el Comité de Requerimientos de Tanques establecido bajo el Acuerdo Voluntario de Tanques.
- Ampliar los programas de preferencia de carga del gobierno existente (por ejemplo, ayuda alimentaria) y crear nuevos programas de preferencia de carga comercial, como la Ley de Energización de la Construcción Naval Estadounidense (*5*), que generaría barcos adicionales con bandera de EE. UU. y construidos en EE. UU., ayudaría a mantener la base industrial de construcción naval y proporcionaría tripulaciones para la reserva. barcos de la flota. Este proyecto de ley requeriría que un porcentaje de las exportaciones de gas natural licuado y petróleo crudo viajen en barcos de bandera estadounidense construidos en EE. UU. y ayudaría a detener la disminución del transporte marítimo de EE. UU. en el comercio exterior, impulsaría el empleo de los marinos y proporcionaría trabajo adicional para los astilleros de EE. UU.
- Construcción de nuevos buques de transporte marítimo para satisfacer únicamente aquellos requisitos de transporte marítimo especializados que no pueden cumplir los barcos de bandera estadounidense disponibles comercialmente.
- Más allá de la disponibilidad del transporte marítimo, el reclutamiento y la capacitación de los marineros estadounidenses es un tema crítico. Aunque el número de barcos ha disminuido, la demografía actual de los marineros y las demandas desde las industrias del petróleo en alta mar y de las vías navegables interiores significan que existe un fuerte requerimiento de nuevos marineros. Si bien la Academia de la Marina Mercante de EE. UU., seis academias marítimas estatales y escuelas de capacitación industrial mejoradas continúan produciendo graduados, la escasez actual de personal de marinos está afectando negativamente las operaciones en tiempos de paz.
Recomendaciones de la Navy League a la Marina Mercante norteamericana
- Completar con prontitud la Estrategia Nacional de Transporte Marítimo según lo dispuesto en la Ley de Autorización de Defensa Nacional FY2023.
- Mantener y defender la Ley Jones. Debilitar la ley tendría un impacto negativo en la seguridad nacional y económica al disminuir las bases industriales de la navegación y la construcción naval.
- Fuerte apoyo al Programa de Seguridad Marítima. El Congreso debe continuar asignando al menos los fondos autorizados (a partir de $318 millones en el año fiscal 2023) hasta 2035 para mantener estos 60 barcos bajo la bandera de EE. UU.
- Financiamiento completo para al menos un Programa de seguridad de cisternas de 10 barcos (más dependiendo del requisito publicado públicamente por USTRANSCOM del Estudio de requisitos de cisternas de 2021).
- Proporcionar fondos dedicados a los Centros Marítimos de Excelencia autorizados, incluidos los estudios de posgrado, para atraer nuevos participantes a la industria marítima y proporcionar fondos para los programas K-12 (de Kindergarten al grado 12, es decir último año de la secundaria) para ayudar a atraer, educar y capacitar a la próxima generación de marineros.
- Ajustar las medidas presupuestarias y legislativas que impiden cambios relacionados con el capital y las operaciones en la aplicación de las leyes fiscales de EE. UU. Esto es para contrarrestar el consejo del Servicio de Impuestos Internos de que los componentes terrestres de las actividades de transporte intermodal no califican como «actividades de envío calificadas» según la ley de impuestos sobre el tonelaje, lo que podría afectar seriamente el costo de operación de los buques bajo la bandera de los Estados Unidos, poniendo en peligro su viabilidad económica.
- Implementación de un sólido programa de militares a marinos. Esto facilita la transición de ex marineros/marineros del Ejército, la Marina y la Guardia Costera a puestos de marino mercante certificado/con licencia para ayudar a abordar las deficiencias proyectadas.
Citas
*1* https://www.ustranscom.mil/cmd/panewsreader.cfm?ID=973737B3-9761-C602-25A1C9F7E18EAD52&yr=2022
*2* Directiva de Seguridad Nacional 28 de Octubre de 1989. Documento confidencial a “inclasificado”: https://irp.fas.org/offdocs/nsd/nsd28.pdf
*4* https://www.seafarers.org/ustranscom-leader-your-success-drives-our-own/
*5* La «Ley de Energización de la Construcción Naval Estadounidense» requeriría que el 15 por ciento de las exportaciones totales de GNL por vía marítima para 2043 y el 10 por ciento de las exportaciones totales de petróleo crudo por vía marítima para 2035 se transporten exclusivamente en embarcaciones construidas en los Estados Unidos.
Técnico en Administración Financiera - Diplomado en Logística - Miembro de AIMAS